Wednesday, September 26, 2012

C4SS - Energy and Transportation Issues: A Libertarian Analysis [III.1]


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Center for a Stateless Society
Centro por uma Sociedade sem Estado
building public awareness of left-wing market anarchism
na construção da consciência pública do anarquismo esquerdista de mercado
Energy and Transportation Issues: A Libertarian Analysis
Questões de Energia e de Transporte: Análise Libertária
by Kevin Carson
por Kevin Carson
Center for a Stateless Society Paper No. 14 (Winter-Spring 2012)
Paper No. 14 do Centro por uma Sociedade sem Estado (Inverno-Primavera de 2012)
Continued
Continuação
II. Transportation
II. Transporte
Railroads.
Ferrovias.
The grant of federal lands to homesteaders under the Homestead Act is commonly depicted as the quintessential example of populism. But the actual acreage granted was dwarfed by the federal government's land grants to the railroads—and individual homesteaders, as opposed to the railroads, actually had to pay for their land. The total land received by the railroads (185 millon acres) exceeded the area of Texas.
A cessão de terras federais a ocupantes [que as cultivassem por cinco anos] nos termos da Lei da Herdade é comumente retratada como exemplo quintessencial de política popular voltada para os interesses das pessoas comuns. No entanto, a quantidade de acres cedidos tornava-se pequena diante da cessão de terras do governo federal às ferrovias — e as pessoas individuais que se estabeleciam, opostamente ao que ocorria no caso das ferrovias, em realidade tinham de pagar a terra. A terra total recebida pelas ferrovias (185 milhões de acres) excedia a área do Texas.
Theodore Judah, chief engineer for what became the Central Pacific, assured potential investors “that it could be done—if government aid were obtained. For the cost would be terrible.” Collis Huntington, the leading promoter for the project, engaged in a sordid combination of strategically placed bribes and appeals to communities’ fears of being bypassed in order to extort grants of “rights of way, terminal and harbor sites, and . . . stock or bond subscriptions ranging from $150,000 to $1,000,000” from a long string of local governments that included San Francisco, Stockton, and Sacramento.29
Theodore Judah, engenheiro-chefe daquela que se tornaria a Central Pacific, assegurou a investidores em potencial “que aquilo poderia ser feito — se fosse obtida ajuda do governo. Pois o custo seria terrível.” Collis Huntington, principal fomentador do projeto, lançou-se a sórdida conjugação de propinas estrategicamente colocadas e apelos a temores das comunidades de serem ignoradas para extorquir cessões de “direitos de passagem, locais para terminais e ancoradouros, e  . . . subscrições de ações ou títulos variando de $150.000 a $1.000.000 de dólares” de longa sequência de governos municipais que incluíam San Francisco, Stockton, e Sacramento.29
Government also revised tort and contract law to ease the carriers’ way—for example, by exempting common carriers from liability for many kinds of physical damage caused by their operation.
O governo também revisou a legislação de responsabilidade civil e de contratos para facilitar a vida dos transportadores — por exemplo, mediante isentar transportadores comuns de responsabilidade por muitos tipos de danos físicos causados por seu funcionamento.
Had railroad ventures been forced to bear their own initial capital outlays—securing rights of way, preparing roadbeds, and laying track, without land grants and government purchases of their bonds—the railroads would likely have developed instead along the initial lines on which Lewis Mumford speculated in The City in History: many local rail networks linking communities into local industrial economies. The regional and national interlinkages of local networks, when they did occur, would have been far fewer and far smaller in capacity. The comparative costs of local and national distribution, accordingly, would have been quite different. In a nation of hundreds of local industrial economies, with long-distance rail transport much more costly than at present, the natural pattern of industrialization would have been to integrate small-scale power machinery into flexible manufacturing for local markets.
Tivessem sido os empreendimentos ferroviários forçados a arcar com seus próprios desembolsos iniciais de capital — diligenciando para obter seus direitos de passagem, preparando leitos de estradas, e instalando trilhos sem cessões de terras e compra de seus títulos pelo governo — as ferrovias provavelmente ter-se-iam desenvolvido, em vez da forma como se desenvolveram, ao longo das linhas iniciais acerca das quais Lewis Mumford especulou em A Cidade na História: muitas redes locais de trilhos ligando comunidades formando economias industriais locais. As interligações regionais e nacionais de redes locais, quando ocorressem, teriam-no sido em número muito menor e teriam sido de capacidade muito menor. Os custos comparativos de distribuição local e nacionais, acordemente, teriam sido muito diferentes. Numa nação de centenas de economias industriais locais, com transporte ferroviário de longa distância muito mais dispendioso do que no presente, o padrão natural de industrialização teria sido integrar maquinário de alimentação de pequena escala em fabricação flexível para mercados locais.
Alfred Chandler, in The Visible Hand, argued that the national railroad system made possible, first, national wholesale and retail markets, and then large manufacturing firms serving the national market. The existence of unified national markets served by large-scale manufacturers depended on a reliable, high-volume distribution system operating on a national level. The railroad and telegraph, “so essential to high-volume production and distribution,” were in Chandler’s view what made possible this steady flow of goods through the distribution pipeline: “The revolution in the processes of distribution and production rested in large part on the new transportation and communications infrastructure. Modern mass production and mass distribution depend on the speed, volume, and regularity in the movement of goods and messages made possible by the coming of the railroad, telegraph and steamship.”
Alfred Chandler, em A Mão Invisível, argumentou que o sisterma ferroviário nacional tornou possível, primeiro, mercados nacionais de atacado e varejo e, em seguida, grandes firmas fabris servindo ao mercado nacional. A existência de mercados nacionais unificados servidos por fabricantes de larga escala dependia de um sistema de distribuição fidedigno de alto volume funcionado em âmbito nacional. A ferrovia e o telefone, “tão essenciais para produção e distribuição de alto volume,” foram, no entendimento de Chandler, o que tornou possível esse fluxo uniforme/contínuo de bens através dos canais de distribuição: “A revolução nos processos de distribuição e produção assentou-se, em grande parte, na nova infraestrutura de transporte e comunicação. A produção em massa e a distribuição em massa modernas dependem da velocidade, do volume e da regularidade do movimento de bens e de mensagens tornados possíveis pelo advento da ferrovia, do telégrafo e do navio a vapor.”
The centralized railroad networks, themselves largely creatures of the State, in turn actively promoted the concentration of industry through their rate policies. Sabel and Piore argue that “the railroads’ policy of favoring their largest customers, through rebates” was a central factor in the rise of the large corporation. Once in place, the railroads—being a high fixed-cost industry—had “a tremendous incentive to use their capacity in a continuous, stable way. This incentive meant, in turn, that they had an interest in stabilizing the output of their principal customers—an interest that extended to protecting their customers from competitors who were served by other railroads. It is therefore not surprising that the railroads promoted merger schemes that had this effect, nor that they favored the resulting corporations or trusts with rebates.”30
As redes de ferrovias centralizadas, elas próprias em grande parte criaturas do Estado, por sua vez promoveram ativamente a concentração da indústria por meio de suas políticas de proporcionalidade. Sabel e Piore argumentam que a política “das ferrovias de favorecer os clientes maiores por meio de abatimentos/descontos” foi fator central na ascensão da grande corporação. Uma vez prontas, as ferrovias — sendo indústria de custo fixo — tiveram “tremendo incentivo para usar sua capacidade de maneira contínua e estável. Esse incentivo significou, por sua vez, que elas tinham interesse em estabilizar a produção de seus principais clientes — interesse que se estendeu para proteger seus clientes de competidores servidos por outras ferrovias. Não é pois de surpreender que as ferrovias tenham promovido esquemas de fusão que tivessem esse efeito, nem que tenham favorecido as resultantes corporações ou trustes com abatimentos.”30
So artificially cheap long-distance rail shipping resulted in a transportation-intensive economy in which both average firm size and market area were artificially large.
Portanto embarques ferroviários de longa distância artificialmente baratos resultaram numa economia transporte-intensiva na qual tanto o tamanho médio da firma quanto a área média de mercado eram artificialmente grandes.
Highways.
Rodovias.
The automobile-highway complex, and government subsidies to the creation of a national highway system, date back to the early days of the automobile. The first venture at a national highway system was the program of federally designated state highways after WWI.
O complexo automóvel-rodovia, e subsídios do governo para criação de um sistema rodoviário nacional, datam dos primeiros dias da existência do automóvel. O primeiro contrato de risco de um sistema nacional de rodovias foi o programa de rodovias estaduais federalmente definidas depois da Segunda Guerra Mundial.
The biggest such project to date, begun in the 1950s, was the Interstate Highway System. It was carried out under the tenure of Defense Secretary Charles Wilson (former CEO of General Motors, famous for the quip “What's good for the United States is good for General Motors”); the chief administrator of the program was Francis DuPont, whose family owned the largest share of GM stock.
O maior projeto da espécie até hoje, começado nos anos 1950, foi o Sistema Interestadual de Rodovias. Foi concretizado no mandato do Secretário de Defesa Charles Wilson (ex-Autoridade Executiva Principal - CEO da General Motors, famoso  pelo gracejo “O que é bom para os Estados Unidos é bom para a General Motors”); o principal administrador do programa foi Francis DuPont, cuja família possuía a maior parte das ações da GM.
The economic effect of the interstate system should hardly be controversial. Virtually 100 percent of roadbed damage to highways is caused by heavy trucks. After repeated liberalization of maximum weight restrictions, far beyond the heaviest conceivable weight the interstate roadbeds were originally designed to support, fuel taxes fail miserably at capturing from big-rig operators the cost of pavement damage caused by higher axle loads. And truckers have been successful at scrapping weight-distance user charges, in most states, and preventing them whenever they're proposed. So only about half the revenue of the highway trust fund comes from fees or fuel taxes on the trucking industry, and the rest is externalized on private automobiles.31 A study in 1998 estimated that standard 5-axle tractor-trailer semi rigs paid about 90% of the total costs they imposed, but multi-trailer rigs paid for only 60% of the damage they caused.32
O efeito econômico do sistema interestadual dificilmente poderá ser controverso. Praticamente 100 por cento dos danos ao leito de rodovias são causados por caminhões pesados. Depois de repetida liberalização de restrições de peso máximo, para muito acima do maior peso previsto originalmente como passível de ser suportado pelos leitos de estrada interestaduais, impostos sobre o combustível falham miseravelmente em captar de operadoras de caminhões de grande porte o custo de danos à pavimentação causados por cargas de veículos de eixo mais alto. E as empresas caminhoneiras têm conseguido livrar-se de acusações de usuários relacionadas com peso-distância, na maioria dos estados, e em contê-las sempre que propostas. Assim, apenas cerca de metade da receita do fundo fiduciário rodoviário vem de taxas ou impostos sobre o combustível cobrados da indústria caminhoneira, e o resto é externalizado para automóveis privados.31 Estudo de 1998 avaliou que os grandes caminhões-reboques de 5 eixos pagavam cerca de 90% dos custos totais que provocavam, mas caminhões multirreboques pagavam apenas 60% dos danos que causavam.32
Wal-mart's “warehouses on wheels” distribution model, and similar models since adopted by the other big-box retail chains, depend on a well-maintained, high-volume Interstate Highway System. So the big-box retailers are essentially adaptations to an ecological niche created by the state.
Os “armazéns sobre rodas” do modelo de distribuição Wal-mart, e modelos similares desde então adotados por outras grandes cadeiras varejistas de hipermercados, dependem de um Sistema Interestadual de Rodovias bem mantido e de alto volume. Assim, as varejistas de grande porte são essencialmente adaptações de um nicho ecológico criado pelo estado.
End of [III.1]
Fim de [III.1]
To be continued
Continua
27 Murray Rothbard, Power and Market: Government and the Economy (Menlo Park, Calif.: Institute for Humane Studies, Inc., 1970), p. 52.  
27 Murray Rothbard, Poder e Mercado: O Governo e a Economia (Menlo Park, Calif.: Instituto de Estudos Humanos, Inc., 1970), p. 52.  
28 Matthew Josephson, The Robber Barons: The Great American Capitalists 1861-1901 (New York: Harcourt, Brace and World, Inc., 1934, 1962), pp. 77-78.  
28 Matthew Josephson, Os Barões Ladrões: Os Grandes Capitalistas Estadunidenses 1861-1901 (New York: Harcourt, Brace and World, Inc., 1934, 1962), pp. 77-78.  
29 Ibid., pp. 83-84.  
29 Ibid., pp. 83-84.  
30 Michael J. Piore and Charles F. Sabel, The Second Industrial Divide: Possibilities for Prosperity (New York: HarperCollins, 1984), pp. 66-67.  
30 Michael J. Piore e Charles F. Sabel, A Segunda Divergência Industrial: Possibilidades de Prosperidade (New York: HarperCollins, 1984), pp. 66-67.  
31 Frank N. Wilner, "Give truckers an inch, they'll take a ton-mile: every liberalization has been a launching pad for further increases - trucking wants long combination vehicle restrictions dropped,"Railway Age, May 1997
[Please see link in the original]
31 Frank N. Wilner, "Dê aos caminhoneiros uma polegada, eles tomarão uma tonelada-milha: toda liberalização tem sido plataforma de lançamento para aumentos adicionais - as caminhoneiras desejam revogação de restrições a veículos longos articulados,"Era da Ferrovia, maio de 1997  [Por favor veja link no original]
32 James March, “Federal Highway Cost Allocation Study,” Public Roads, vol. 62 no. 4 (Jan/Feb 1998)  
[Please see link in the original]
32 James March, “Estudo de Alocação de Custos de Rodovias Federais,” Estradas Públicas, vol. 62 no. 4 (jan/fev 1998)
[Por favor veja link no original]
C4SS (c4ss.org) Research Associate Kevin Carson is a contemporary mutualist author and individualist anarchist whose written work includes Studies in Mutualist Political EconomyOrganization Theory: A Libertarian Perspective, and The Homebrew Industrial Revolution: A Low-Overhead Manifesto, all of which are freely available online. Carson has also written for such print publications as The Freeman: Ideas on Liberty and a variety of internet-based journals and blogs, including Just Things, The Art of the Possible, the P2P Foundation and his own Mutualist Blog.
O Associado de Pesquisa do C4SS (c4ss.org) Kevin Carson é autor mutualista e anarquista individualista contemporâneo cuja obra escrita inclui Estudos em Economia Política MutualistaTeoria da Organização: Uma Perspectiva Libertária, e  A Revolução Industrial Gestada em Casa: Manifesto de Baixo Overhead, todos livremente disponíveis online. Carson também tem escrito para publicações tais como: O Homem Livre: Ideias acerca de Liberdade e diversos periódicos e blogs da internet, inclusive Apenas Coisas, A Arte do Possível, a Fundação P2P e seu próprio Blog Mutualista.

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