Wednesday, September 26, 2012

C4SS - Energy and Transportation Issues: A Libertarian Analysis [III.2]


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PORTUGUÊS
Center for a Stateless Society
Centro por uma Sociedade sem Estado
building public awareness of left-wing market anarchism
na construção da consciência pública do anarquismo esquerdista de mercado
Energy and Transportation Issues: A Libertarian Analysis
Questões de Energia e de Transporte: Análise Libertária
by Kevin Carson
por Kevin Carson
Center for a Stateless Society Paper No. 14 (Winter-Spring 2012)
Paper No. 14 do Centro por uma Sociedade sem Estado (Inverno-Primavera de 2012)
Continued
Continuação
II. Transportation
II. Transporte
Civil Aviation.
Aviação Civil.
As for the civil aviation system, from the beginning it was a creature of the state. Its original physical infrastructure was built entirely with federal grants and tax-free municipal bonds.
Quanto ao sistema de aviação civil, desde o começo foi criatura do estado. Sua infraestrutura física original foi construída inteiramente com doações federais e títulos municipais isentos de impostos.
Since 1946, the federal government has poured billions of dollars into airport development. In 1992, Prof. Stephen Paul Dempsey of the University of Denver estimated that [sic] the current replacement value of the U.S. commercial airport system—virtually all of it developed with federal grants and tax-free municipal bonds—at $1 trillion.
Desde 1946, o governo federal veio despejando biliões de dólares em construção de aeroportos. Em 1992, o  Professor Stephen Paul Dempsey, da Universidade de Denver, avaliou que [sic] o atual valor de substituição do sistema de aeroportos comerciais dos Estados Unidos — praticamente todo ele construído com doações federais e títulos municipais isentos de impostos — em $1 trilião de dólares.
Not until 1971 did the federal government begin collecting user fees from airline passengers and freight shippers to recoup this investment. In 1988 the Congressional Budget Office found that in spite of user fees paid into the Airport and Airways Trust Fund, the taxpayers still had to transfer $3 billion in subsidies per year to the FAA to maintain its network of more than 400 control towers, 22 air traffic control centers, 1,000 radar-navigation aids, 250 long-range and terminal radar systems and its staff of 55,000 traffic controllers, technicians and bureaucrats.33
Só em 1971 o governo federal começou a coletar taxas de usuário oriundas de passageiros de companhias aéreas e de transportadores fretados para recuperar esse investimento. Em 1998 a Secretaria de Orçamento do Congresso verificou que a despeito das taxas de usuário pagas para o Fundo Fiduciário de Aeroportos e Aerovias - FAA, os contribuintes ainda tinham de transferir $3 biliões de dólares em subsídios por ano para o FAA para manutenção de sua rede de mais de 400 torres de controle, 22 centros de controle de tráfego aéreo, 1.000 acessórios para navegação por radar, 250 sistemas de radar de longo alcance e para terminais, e sua equipe de 55.000 controladores de tráfego, técnicos e burocratas.33
(And even aside from the inadequacy of user fees, eminent domain remains central to the building of new airports and expansion of existing airports.)
(E mesmo à parte o caráter inadequado de algumas taxas, a desapropriação continua fundamental para a construção de novos aeroportos e para expansão dos aeroportos já existentes.)
Subsidies to the airport and air traffic control infrastructure of the civil aviation system are only part of the picture. Equally important are the direct role of the state in creating the heavy aircraft industry, whose jumbo jets—both cargo and passenger—revolutionized civil aviation after WWII. In Harry Truman and the War Scare of 1948, Frank Kofsky described the aircraft industry as spiraling into red ink after the end of the war and on the verge of bankruptcy when it was rescued by the Cold War (and more specifically Truman’s heavy bomber program). David Noble, in America by Design, made a convincing case that civilian jumbo jets were only profitable thanks to government heavy bomber contracts; the production runs for the civilian market alone were too small to pay for the complex and expensive machine tools. The 747 is essentially a spinoff of military production. Without the Cold War heavy bomber program to revive it from the late '40s on, it is questionable in what form the aircraft industry would have survived; the growth of a civilian jumbo jet industry would have been unthinkable.
Subsídios para a infraestrutura de aeroportos e controle de tráfego aéreo do sistema de aviação civil são apenas parte do cenário. Igualmente importantes são o papel direto do estado em criar a indústria de aviação pesada, cujos jatos de grande porte — tanto de carga quanto de passageiros — revolucionaram a aviação civil depois da Segunda Guerra Mundial. Em Harry Truman e o Pânico da Guerra de 1948, Frank Kofsky descreveu a indústria de aviões como espiralando para dentro do vermelho depois do fim da guerra e à beira da bancarrota, quando foi resgatada pela Guerra Fria (e mais especificamente pelo programa de bombardeiros pesados de Truman). David Noble, em Estados Unidos por Projeto, argumenta convincentemente que os jatos de grande porte civis só foram lucrativos graças a contratos de bombardeiros pesados do governo; os lotes produzidos para o mercado civil apenas eram pequenos demais para pagar as complexas e dispendiosas máquinas operatrizes. O 747 é essencialmente subproduto da produção militar. Sem o programa de bombardeiros pesados da Guerra Fria para revivescê-la a partir do final dos anos 40, é questionável de que forma a indústria de aviões teria sobrevivido; o crescimento de uma indústria de aviões civis de grande porte teria sido impensável.
So the civil aviation system is, many times over, a creature of the state.
Portanto o sistema de aviação civil é, mais do que completamente, criatura do estado.
The result of the government-sponsored highway and civil aviation systems, taken together, was massive concentration in retail, agriculture, and food processing.
O resultado dos sistemas de rodovias e de aviação civil patrocinados pelo governo, considerados em conjunto, foi maciça concentração em varejo, agricultura e processamento de alimentos.
Eminent Domain.
Desapropriação.
Government subsidies to railroads, highways and airports include eminent domain and other illegitimate forms of appropriation or expropriation of land. The railroad land grants, as we've already seen, involved federal preemption of title to vacant and unimproved land in the Mexican public domain, and the subsequent distribution of it to railroad interests. Today the creation or expansion of new highways and airports involves seizure of private land via eminent domain.
Subsídios do governo a ferrovias, rodovias e aeroportos incluem desapropriação e outras formas ilegítimas de apropriação ou expropriação da terra. As doações de terras para ferrovias, como já vimos, envolveram preferência federal de título de terra desocupada e não beneficiada na desapropriação mexicana, e a subsequente distribuição dela aos interesses das ferrovias. Hoje a criação ou expansão de novas rodovias e aeroportos envolve confisco de terra privada via desapropriação.
To take just one example, the Northwest Arkansas Regional Airport at Highfill was built under the auspices of the Northwest Arkansas Regional Airport Authority, an intergovernmental body with power—among many other things—to condemn land. The process entailed the condemnation of a considerable amount of farmland in the vicinity. Had farmers been free to set the price of their land or to refuse altogether, the airport simply would not have been built.
Para tomar apenas um exemplo, o Aeroporto Regional do Noroeste do Arkansas em Highfill foi construído sob os auspícios da Autoridade do Aeroporto Regional do Noroeste do Arkansas, órgão intergovernamental com o poder — entre muitas outras coisas — de desapropriar terra. O processo implicou desapropiração de considerável quantidade de terra de fazendas na redondeza. Se os fazendeiros tivessem sido livres para fixar o preço de sua terra ou para recusarem-se peremptoriamente a cedê-la, o aeroporto simplesmente não teria sido construído.
Tibor Machan writing in The Freeman, dismissed consequentialist arguments that eminent domain was necessary for “progress”:
Tibor Machan, escrevendo em O Homem Livre, desqualificou argumentos consequencialistas de que a desapropriação era indispensável para o “progresso”:
Some people will say that stringent protection of rights [against eminent domain] would lead to small airports, at best, and many constraints on construction. Of course—but what's so wrong with that?
Algumas pessoas dirão que proteção rigorosa dos direitos [contra desapropriação] levaria a pequenos aeroportos, na melhor das hipóteses, e a muitas restrições de construção. Obviamente — mas o que há de errado nisso?
Perhaps the worst thing about modern industrial life has been the power of political authorities to grant special privileges to some enterprises to violate the rights of third parties whose permission would be too expensive to obtain. The need to obtain that permission would indeed seriously impede what most environmentalists see as rampant—indeed reckless—industrialization.
Talvez a pior coisa acerca da vida industrial moderna tenha sido o poder de autoridades políticas de conceder privilégios especiais a algumas empresas para violarem os direitos de terceiros cuja permissão seria dispendiosa demais para obter. A necessidade de obter essa permissão na verdade tolheria seriamente aquilo que os ambientalistas, em sua maioria, veem como desbragada — na verdade, inconsequente — industrialização.
The system of private property rights—in which... all... kinds of... human activity must be conducted within one's own realm except where cooperation from others has been gained voluntarily—is the greatest moderator of human aspirations.... In short, people may reach goals they aren't able to reach with their own resources only by convincing others, through arguments and fair exchanges, to cooperate.34
O sistema de direitos de propriedade privada — no qual ... todos ... os tipos de ... atividade humana têm de ser conduzidos dentro da própria esfera de cada um exceto quando a cooperação de outros seja ganha voluntariamente — é o maior moderador das aspirações humanas .... Em suma, as pessoas só podem atingir metas que não conseguem atingir com seus próprios recursos mediante convencerem outras pessoas, por meio de argumentos e trocas equânimes, a cooperar.34
Summary.
Resumo.
It is fallacious to say that state-subsidized infrastructure "creates efficiencies" by making possible large-scale production for a national market. The fact that a large, centralized infrastructure system can only come about when the state subsidizes or organizes it from above, or that such state action causes it to exist on a larger scale than it otherwise would, indicates that the transaction costs are so high that the benefits are not worth it to people spending their own money. There is no demand for it by consumers willingly spending their own money, at the actual costs of providing the services, risks and all, without state intervention. If production on the scale promoted by infrastructure subsidies were actually efficient enough to compensate for real distribution costs, the manufacturers would have presented enough effective demand for such long-distance shipping at actual costs to pay for it without government intervention. On the other hand, an apparent "efficiency" that presents a positive ledger balance only by shifting and concealing real costs, is really no "efficiency" at all. Costs cannot be destroyed. Shifting them does not make them any less of a cost—it only means that, since they aren't being paid by the beneficiary of the service, she profits at someone else's expense. There Ain't No Such Thing As A Free Lunch.
É falacioso dizer que infraestrutura subsidiada pelo estado "cria eficiência" mediante tornar possível produção em larga escala para um mercado nacional. O fato de um sistema de infraestrutura grande e centralizado só poder vir à existência quando o estado o subsidie ou o organize a partir de cima, ou de tal ação do estado levá-lo a existir em escala maior do que de outra forma ocorreria, indica que os custos de transação são tão altos que os benefícios não valem a pena de as pessoas gastarem nele seu próprio dinheiro. Não há demanda para ele da parte de consumidores dispostos a gastar o próprio dinheiro, dentro dos custos reais da prestação dos serviços, dos riscos e tudo o mais, sem intervenção do estado. Se a produção na escala promovida por subsídios à infraestrutura fosse relamente eficiente o bastante para compensar os reais custos de distribuição, os fabricantes teriam criado demanda efetiva suficiente para pagamento dos custos reais de tais embarques de longa distância sem intervenção do governo. Por outro lado, aparente "eficiência" que só apresenta saldo contábil positivo recorrendo a deslocamento e ocultação dos custos reais não é, realmente, em absoluto, "eficiência." Custos não podem ser destruídos. Deslocá-los não os torna menos custosos — só significa que, visto eles não estarem sendo pagos pelo beneficiário do serviço, este lucra a expensas de outrem. O Tal do Almoço Grátis Não Existe.
End of [III.2]
Fim de [III.2]
End of [III]
Fim de [III]
To be continued
Continua
33 James Coston, Amtrak Reform Council, 2001, in "America's long history of subsidizing transportation" [Please see link in the original]  
33 James Coston, Conselho de Reforma da Amtrak, 2001, em "A longa história dos Estados Unidos de subsídio ao transporte" [Por favor veja link no original]
34 Tibor S. Machan, "On Airports and Individual Rights," The Freeman: Ideas on Liberty (February 1999), p. 11.  
34 Tibor S. Machan, "De Aeroportos e Direitos Individuais," O Homem Livre: Ideias acerca de Liberdade (fevereiro de 1999), p. 11.  
C4SS (c4ss.org) Research Associate Kevin Carson is a contemporary mutualist author and individualist anarchist whose written work includes Studies in Mutualist Political EconomyOrganization Theory: A Libertarian Perspective, and The Homebrew Industrial Revolution: A Low-Overhead Manifesto, all of which are freely available online. Carson has also written for such print publications as The Freeman: Ideas on Liberty and a variety of internet-based journals and blogs, including Just Things, The Art of the Possible, the P2P Foundation and his own Mutualist Blog.
O Associado de Pesquisa do C4SS (c4ss.org) Kevin Carson é autor mutualista e anarquista individualista contemporâneo cuja obra escrita inclui Estudos em Economia Política MutualistaTeoria da Organização: Uma Perspectiva Libertária, e  A Revolução Industrial Gestada em Casa: Manifesto de Baixo Overhead, todos livremente disponíveis online. Carson também tem escrito para publicações tais como: O Homem Livre: Ideias acerca de Liberdade e diversos periódicos e blogs da internet, inclusive Apenas Coisas, A Arte do Possível, a Fundação P2P e seu próprio Blog Mutualista.

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